・地上管制官はADS−B情報によりユーザー選択の経路上の航空機進捗状況をモニターする。

・EFAS専門家はADS−B位置情報により航空機位置をモニターし、従来の音声通信でバックアップした気象リンクでエンルートパイロットに気象のブリーフィングを行う。

・ターミナルに到着すると、ADS−BはGNSS、及び機上デジタル地勢データベースと結合してユーザー選択のいわゆる曲線降下、進入のべ一スを与える。

・進入許可後、航空機はGNSSべースの"Tunnel-in-the sky"表示を用いて降下、最終進入中相互に精密に分離される。

・渦流を発生する航空機の飛行パスを投影し、その停滞、消失に応じてその伴流の空間的数学的予測を表示するダイナミックな3D映像表示も可能となる。

・航空機の過失、及び進入復行意図はADS−Bと空対空アドレス式データリンクを用いて管制官や他機のパイロットに伝達される。

・図3.3.3-2に示すSASシステム手法を利用して、上記の全ては十分に技術的に可能な範囲内にあり、問題は既に技術、又は費用対効果よりも寧ろ政策段階にあることが示されている。

3.3.3.6 政策的課題

第一はFAAの現用ATC、および飛行業務施設へのADS−Bの接続、即ち現用一次/二次監視レーダーの代替としてFAAがGDS-Bを受け入れることの可否、及びそれのユーザー界への経済的インパクトとATC改良への前進効果である。自由飛行導入方法例を図3.3.3-4に示す。第二はSAS気象リンク等各種サービスの民間と政府との分担方法に関するものである。第三は機上装置整備の促進のためのユーザー、政府、及び製造業界の関係である。

図3.3.3-1コックピット中心の状況認識のためのSAS

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